Ahogyan a londoni tervezők, nálunk is a vízpart látványát és koncepcióját változtatnák meg, növelve a zöld felületet a víz felszínén.
Megszűnhet a pesti hídfő körirányú forgalma, a rakpartokon viszont szükség szerint csiki-csukizhatna az önkormányzat a forgalommal.
Gyalogosbarát, jól használható pesti rakpartot tervezett a Korzó Tervezési Stúdió, ami megnyerte a fővárosi önkormányzat Duna-part megújítására kiírt tervpályázatát. Az autósoknak a Lánchíd egyirányúsítása fog legjobban fájni, a rugalmas koncepció viszont jól kezeli az örök gyalogos-autós ellentétet a rakparton.
A nyertes terv egyik legfontosabb erénye, hogy elemire bontva ad, akár egymással kombinálható válaszokat a pesti rakpart átalakítására, részleteiben viszont erősen tartja magát az alapvetően gyalogos-szempontú megközelítéshez.
Grabner Balázs és Terhes Dénes, a tájépítész stúdió két vezetője lapunknak elmondta: a kiindulási pont az volt, hogy három részre bontották a Szabadság híd és a Kossuth tér közti partszakaszt, mert mindháromnak eltérő a funkciója, más az architektúrája, ezért eltérő kezelést igényelnek.
A legfelső, a (Kossuth tér és a Lánchíd között húzódó) id. Antall József rakpart sétányának a zöld funkcióját erősítik parkosítással, a középső (Lánchíd és Erzsébet híd közötti) Jane Haining rakpart urbánus, közteres, élettel telibb, ezért a gyalogosok lehetőségeit bővítették, míg az alsó, a Belgrád rakpart inkább közforgalmi (járművek, hajók) feladatot tölt be, gasztro mellékfunkcióval, ezért ott egyfajta egyensúlyra törekedtek a gyalogos és autós közlekedés között.
A tervezők, mint elmondták, elsősorban a gyalogosok érdekeit tartották szem előtt, de megkötötte kezüket a pályázati kiírás, ami szinte tabuként kezelte a folyóval párhuzamos villamosvonalat és a közutat. Ezen úgy próbáltak átlépni, hogy a Dunára merőleges, akadálytalan gyalogos lejutási folyosókat alakítottak ki a partszakasz mentén végig a Belvárosból.
A várospolitikusoknak valószínűleg a koncepció rugalmassága jött be leginkább. A jármű- és gyalogosforgalom örök ellentétét három, szükség szerint könnyen kombinálható felállással oldották meg. Ha szükség van rá, a rakpart rövid idő alatt teljesen lezárható (nagyrendezvények, hétvégék esetén), de van félig lezárható és az autóknak szabad utat engedő verzió is.
A jelenlegi forgalmi rendbe a Széchenyi térnél nyúltak bele legjobban a tervezők. A legnagyobb változás, hogy a Lánchídon – két kerékpárút között – egy közúti sáv maradna, egyirányú (Budára tartó) forgalommal. A felmérések ugyanis a tervezők szerint azt igazolják, hogy az Erzsébet híd kapacitása elbírja a pesti irányt, viszont felszabadíthatóvá válik a Széchenyi tér, ahol a jelenlegi kör irányú csomópontnak csak a déli fele maradna meg.
Az Akadémia előtti parkoló a föld alá süllyedne, a tér pedig átsétálhatóvá válna, úgy hogy a legjobb rálátást biztosító központi rész nem szorulna autók gyűrűjébe, hanem kinyílna az üldögélők, fotózkodók előtt. A rugalmas forgalmi rendszer egyik zsilipje itt lenne, lesüllyeszthet útakadályokkal nyitnák-zárnák az alapvetően forgalomcsökkentett, díszkövezett alsó rakpartot, az Apáczai Csere János utca felé engedve/terelve a járműveket.
A kiírásban azt is meghatározták, hogy az áttervezendő partszakasz jelentős részén csak a BKV-hajók valamint a városnéző hajók maradhatnak. Ezért a tervezők száműzték a zónából a szállodahajók egy részét, a többit pedig a felső szakaszra (id. Antal József rakpart) helyezték, hogy ne fogják el a kilátást a korzózó gyalogosok elől. A kiszoruló szállodahajóknak a Bálnánál jutna hely.
A középső szakaszra (Jane Haining rakpart) helyeznék a BKV menetrendszerűen járó hajóit, és a városnéző hajók kikötőit. A hajók azonban csak ideiglenesen, az utascsere idejéig állhatnának meg, hogy ne állják el a dunai panorámát. A Vigadó térre tervezett BKV hajókikötő forgalmát erősítené a 2-es villamos közeli megállója, valamint a meghosszabbított földalatti új végállomása.
A középső szakaszon, a Lánchídtól délre jelennének meg az úszóművek is, amik tulajdonképpen a rakpart meghosszabbításai lennének. Ezek az úszóművek 8-szor 50 méteres (külön is úsztatható) modulos hajótestekből lennének összerakva a szükséges nagyságúra. Az egyes elemeket úgy tervezték meg, hogy könnyen leúsztathatóak legyenek a gyártási helytől. A tervezők becslése szerint az úszómű (felépítmény nélkül) 200 ezer forintból kihozható négyzetméterenként.
A pályázat megnyerése nem jelenti azt, hogy a tervek egy az egyben megvalósulnak. A tervező átemelhet a többi megvett tervből egyes elemeket a megrendelő kérésére, és a kiviteli tervek közben is alakulhat a koncepció.
A tervezés jövőre fejeződhet be, a kivitelezés 2017-ben kezdődhet meg, ha minden jól alakul. A fővárosi önkormányzat költségbecslést is készített az átalakításra. Eszerint az alsó rakpart fejlesztése (sétányok, forgalomcsillapítás, közterületek) körülbelül 5 milliárd forintba kerülne, amit Budapest uniós támogatásból fedezne. A Széchenyi teret 4-5 milliárd forint állami és fővárosi pénzből alakítanák át. Az úszóművek 3-6 milliárd forintba kerülnének.
Fotó: Gabor Somogyi-Toth / Korzó Tervezési Stúdió
Forrás: index.hu